随着我国经济的迅速发展，如何提高能源效率、调整能源结构、寻求替代能源，已经成为实行经济社会可持续发展所必须解决的重要问题。我国于1998年1月1日正式实施《中华人民共和国节约能源法》，但在汽车产品上如何实施节能，一直是行业专家们关心的问题。

我国汽车燃料经济性标准和燃料经济性政策研究的概况

---中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所副总工程师 金约夫

在原国家经济贸易委员会的领导下，由中国汽车技术研究中心承担进行的“中国汽车燃料经济性标准及燃料经济性政策研究”项目于2001年7月全面启动。该项目目前的研究对象是M1类汽车，项目的主要研究内容分为五个方面。

关于汽车燃料消耗量试验方法和限值的研究

采用统一的试验方法，对汽车产品进行燃料经济性的评价是非常重要的。考虑目前我国的情况和参照国际惯用的方法，提出《乘用车（M1类）燃料消耗量试验方法》和《乘用车（M1类）燃料消耗量限值标准》。

我国目前的汽车标准体系是参照欧洲的汽车法规体系建立的。欧洲M1类车的燃料消耗量试验是结合排放试验进行的，所以我们确定的基本原则是建立与排放试验方法一致的汽车燃料消耗量试验方法。

我国从2000年起，已在轿车上采用了欧洲1992年起实施的排放法规（欧Ⅰ），相应的国家标准为：GB 18352.1《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅰ）》。鉴于此情况，于2001年7月发布的《乘用车燃料消耗量试验方法》已不能适应我国的现实情况和将要实施的燃料消耗量要求，需要参照采用ECE：R101/02制定和排放试验一致的汽车燃料消耗量试验方法标准，使与我国目前实施的汽车排放试验方法取得一致。

为此，我们已将《乘用车燃料消耗量试验方法》的修订计划作为2002年完成项目，上报国家质量监督检验检疫总局。目前已完成了《乘用车（M1类车）燃料消耗量试验方法》的修订，该标准的正式批准文号为GB/T19233—2003。今后本项目的燃料消耗量普查、燃料消耗量的申报、燃料消耗量的标识、燃料消耗量的公布、燃料消耗量的限值等，均将以此标准为基础展开。

我们目前实施的汽车排放标准相当于欧Ⅰ，2004年可能在全国范围内实施相当于欧Ⅱ的排放标准。由于欧Ⅰ和欧Ⅱ的试验方法相同，只有实施了相当于欧Ⅲ的汽车排放标准后，才需要改变燃料消耗量的试验方法。因此，目前修订的《乘用车（M1类）燃料消耗量试验方法》标准，适合于实施欧Ⅲ标准之前阶段。这个期间约有五年时间。

另外，2002年根据国家标准化管理委员会编号20020764－T－545计划的要求，《乘用车（M1类）燃料消耗量限值标准》的制修订工作正在进行，目前已经完成了标准的送审稿。项目组将在申报、普查、数据统计分析和燃料消耗量评价体系等工作的基础上，按项目要求的进度适时完成此项标准的制定。

国际上燃料经济性标准（或称能效标准）分为三大类：指令性标准；最低能源性标准；平均能效标准。这些标准可以是强制性的也可以是自愿性的，实施的类型取决于各国政府的意志。美国采用的是平均能效标准，日本采用的是最低能源性标准。从我国目前汽车制造商的情况和车辆的使用环境分析，建议我国政府强制采用最低能源性标准来规范和达到既定的节能目标和最大限度的保护消费者的利益。

关于建立M1类汽车能源效率的评价体系研究

该项研究正在进行中，采用何种燃料经济性评价体系是研究成败的关键。汽车燃料经济性评价体系是对汽车燃料经济性的限制对象进行确定或分组的依据，是汽车燃料经济性限值标准的重要内容，是促进汽车燃料经济性提高的重要基础。

国际上不同国家采用不同的燃料经济性评价体系作为制定限值标准的基础，美国采用的是公司平均燃料经济性（Corporate Average Fuel Economy（CAFE））评价体系，即汽车公司各车型年度销售量加权平均的燃料经济性，也就是我们常说的CAFE法。汽车公司除了通过增加各车型的技术进步，也可以通过调整自己的车型结构实现CAFE标准要求。CAFE是一种总量控制体系，便于政府的燃料经济性总目标的实现。汽车公司之间可以买卖燃料经济性指标，但他的缺点是没有考虑汽车厂家在产品品种上的差异，限制了制造商在产品品种上的自由选择。

日本是根据汽车重量将乘用车分组，对不同的组别提出限值并进行企业平均。日本公司同一重量组别内的所有车型按照汽车销售量加权平均计算总燃料经济性，该燃料经济性要达到相应重量组别的限值要求。富余的燃料经济性指标，可以加到经济性不好的组别，但该指标将只能算50％；日本标准是强制性标准。但他的缺点是对大中型车辆的限制相对较宽，有抑制小型车辆发展的嫌疑。

关于汽车燃料经济性的申报和公布制度的研究

实施燃料消耗量的申报和公布制度，可以提高汽车制造业整体对燃料消耗量的认识，为消费者购买高能源效率车辆提供一个参考依据，并可促进他们的节能意识的提高，同时也是我国向法制化管理汽车燃料消耗量的过渡。

从国外对汽车产品实施“燃料消耗量要求”的情况看，所具有的普遍特征是有较完整的法律体系保证，是在进行了充分的调研基础上才确定的，有非常明确的实施对象和范围，充分考虑了目标基准值设定将会带来的影响，以及考虑到制造商在实施“燃料消耗量要求”前应当准备的事项等内容，并分阶段实施。多数国家是和汽车产品的型式认证结合进行。

我国将要实施的燃料经济性申报和公布制度的申报，对象和实施范围是所有申报新产品“公告”的M1类车辆和/或进口的M1类车辆。申报分阶段进行。目前是第一阶段（从2003年10月至2005年7月）申报公告阶段，在本阶段所有申报新产品“公告”的M1类车辆，必须按照国家指定的汽车检验机构认定的“M1类汽车的燃料消耗量”水平，在新的车辆管理制度正式实施前，按照国家经贸委发布的《车辆生产企业及产品公告》的方式，增加对M1类汽车的燃料消耗量项目对车辆的产品进行管理。本阶段申报的M1类汽车的燃料消耗量水平，不作为判定要求。

第二阶段（从2005年7月1日开始），企业按照发布的《乘用车（M1类）燃料消耗量限值标准》的要求，申报新产品“公告”。

公布的内容和要求：

办法实施后，无论在何种场合制造商都有义务明确表示如下内容，并在制造商的产品手册、样本等资料中明确表示汽车产品的燃料消耗量。
1.制造商的名称；
2.车辆名称和车辆型式；
3.发动机型式和总排量；
4.变速器型式和变速器挡数；
5.燃料供给装置的型式和燃料类型；
6.提高燃料消耗量的主要对策（如：稀薄燃烧、缸内直喷等）；
7.能量消费效率（单位：升/100千米，要求保留小数点后第一位）。

关于汽车燃料经济性标识制度的研究

能效标识是能源效率标识的简称，是粘贴在用能产品上的一种标签，主要用来表明用能产品能效水平的高低，或注明产品的能源效率或能源消耗量，或标出产品的能源效率等级等信息，以便在消费者购买产品时，向消费者提供必要的信息。标签上同时还可能包括对用能产品重要特性的说明及其他信息。

目前国际上通行的标识大致可以分为三种：
保证标识（endorsement labels）；
比较标识（comparative labels, and）；
单一信息标识（information－only labels）。

比较标识是一种向消费者提供信息的标识，用来给消费者提供一些有关产品的能耗、运行成本、能效或其它重要特性等方面的信息，这些信息消费者容易理解，使消费者在购买和做出购买决定时，可以将能效与价格、可靠性、便利性、使用成本等和其它一些特性一同考虑。

比较标识通常是强制性的，广泛应用于给定类别的所有型号的产品。能效标识可以单独使用，也可以作为能效标准的补充。能效标识所提供的信息可以使消费者选择能效更高的产品型号。同时，标识也提供了一个公认的能效基准，能效标识的效果很大程度上取决于标识所提供的信息量的多少。

据国际能源署(1EA)统计，到2000年，世界上已有37个国家实施了能源效率标识制度。对汽车产品实施限值和标识制度的国家和地区有：美国、欧盟、澳大利亚、日本、韩国和台湾等。

澳大利亚对标识规定：参照AS2877～1986“满足澳大利亚设计规则37和40”的 机动车的燃料消耗量试验方法第1.4章的要求进行，从2001年1月1日起实施。对象为：
以汽油、柴油或液化石油气为燃料的MA类车辆；
以汽油为燃料的MB1、MC1、MD5和NA1类车辆；

从研究国际上实施标识的国家的情况分析，汽车产品不宜采用比较标识中的等级标识（或称分等标识），建议我国采用连续比较标识作为汽车产品的能效标识。这种标识更便于消费者理解，更清晰明了。该项研究已经在汽车行业内（20多家制造商和检测机构）进行了讨论，与会代表基本同意采用连续比较标识作为汽车产品的能效标识。

关于汽车燃料经济性标识制度政策建议的研究分为五部分共二十五条，围绕制定和完善以《节约能源法》为核心的法规、政策和标准，加强和引导用能产品的节能管理与监督，建立符合国情、适应市场经济体制要求的节能管理体系和运行机制的原则。对政府职能、标准类型、标识类型、是否强制以及建立监管机制等提出了建议，目前我国实施汽车能效标识和标准的环境已经基本形成，但还需要政府的引导，需要政府出台相应的政策和办法进行管理和监督。

关于提出鼓励低燃油消耗汽车和抑制高燃油消耗汽车的政策研究

该项研究正在进行中，政策建议的出台主要是为了配合限值标准的实施。因为在实施汽车限值标准的国家，都配套有相应的辅助政策，如惩罚性税收政策等。
在我国开展和实施与节能有关的措施和政策，已经成为迫在眉睫的问题。如果借鉴国外成功的经验并结合我国现有的状况，制定切实可行的限值标准、标识和政策一定会取得非常显著的成效，并能大大促进环境保护和我国的能源安全性。