2005年我国宏观经济保持了高速平稳的增长态势，乘用车市场经历了2003年的高速发展和2004年的市场低迷之后，在2005年销量大幅度提高，市场稳步增长，大部分化解了2004年遗留的库存压力，为2006年打下了良好的基础。目前我国已经成为世界市场新车第三销售大国，预计2006年我国汽车市场新车销量将增长12%，达到640万辆左右，可望超过日本，位居世界第二。
整车市场的繁荣，特别是私家车的日益增加，带动了汽车用品、汽车配件、维修保养等汽车后市场的壮大和发展。
一、2005年乘用车市场回顾
1、销量增幅明显
2005年全国乘用车产量为408万辆，同比增长19.73%；销量为397万辆，同比增长21.40%。2006年1-4月份销量达到172万辆，同比增长49.79%，在2005年的基础上2006年乘用车产销量第一季度开门红。（见下图）
数据来源：汽车工业协会 |
2005年年初乘用车市场开局并不很乐观，但是在2月份春节后销量逐步上升，在传统销量高峰的6月份、9月份创下了销量的最高，同2004年形成了鲜明的对比。虽然05年汽车销售受汽油涨价、征收燃油税日益逼近的影响很大，但整体市场销量并没有因此而下滑，从2005年乘用车销量可以看出，我国乘用车市场经过2004年的调整之后，汽车消费开始走上理性、良性上升的发展道路。2006年，乘用车产销量又上了一个新台阶，前四个月累计生产175万辆，同比增长48.75%，累计销售172万辆，同比增长49.79%。06年乘用车的猛增很大程度上是由于各地对小排量汽车的“放行”，小排量车销量增长迅速。
2、华东、华北仍是轿车市场的主要增长点
轿车市场上，2005年华东、华北的增长幅度明显高于其他地区，是市场的主要增长点。2004年华东、华北、中南市场销量占总销量的80.6%，而2005年这一比例上升到81.8%，市场集中度进一步提高。西南、东北、西北地区由于经济发展相对落后，私人汽车需求较少，这些地区汽车市场潜力的爆发还有待时日。
轿车市场上，各级别车销量呈现明显的“纺锤型”，即普通级（1L<排量≤1.6L）、中级轿车（1.6L<排量≤2.5L）占市场主导，而高级（排量>4L）、微型车（排量≤1L）销量相对较少。2005年轿车市场仍延续“纺锤型”销量，但是普通级的比例下降，中级车的比例上升，几乎占轿车总销量的一半（48.88%），其市场主导的地位进一步得到巩固。
4、MPV成为市场新宠、SUV未被冷落
今年来MPV凭着他内部空间大，具有轿车舒适性等优势逐渐成为人们的新宠，2005年，MPV销量的增长率达到42.76%，远远高于乘用车21.4%的增长率，厂家也纷纷推出了适合家庭使用的紧凑型MPV，MPV市场也将迎来自己的“井喷”年。
受油价攀升，以及国家对大排量汽车征收较高消费税的影响，人们并不看好SUV这个“油老虎”，但是出乎意料的是，SUV的销量并没有像人们想象的那样一落千丈，而是继续保持了上升的势头，2005年增长率为20.63%，特别是大排量高档SUV在消费税调整之前出现了一个小小的高潮。事实证明，油价等外部因素只是影响了SUV结构的变化，原来占主导的经济型SUV将逐渐被淘汰，而高档SUV以它的动力性、越野性、驾驶感吸引着户外运动的热爱者。
二、 跨国公司加大国内投资
我国汽车市场的连续快速增长和总规模的不断扩大，使我国汽车市场的国际地位显著提高，我国汽车市场已经成为世界汽车市场不可分割的重要组成部分。全球每年汽车销量的增量中我国占25%左右，我国已经成为推动全球汽车市场增长的主要力量。我国汽车市场不仅成为大众、通用、本田、现代等在中国已经具有重大影响的跨国公司的战略市场，而且还将成为丰田、日产、标志、雪铁龙、福特等跨国公司决战全球的战略支点，即使奔驰、宝马这样生产高档轿车的厂商对中国市场也给予了足够的重视。
现代汽车公司已将中国作为其全球战略的重要组成部分，计划到2010年乘用车在华产能达到100万辆，使中国成为其四大海外工厂中仅次于印度的第二大海外工厂。
同时，现代汽车公司以汽车生产销售为中心，通过制造、服务、金融等汽车相关产业的扩大来达到2010年200亿美元的销售目标；此外，现代还计划进军中国的商用车市场，有可能与江淮携手建立商用车生产基地，计划2010年前形成年产5万辆小型商用车发动机、1万辆巴士和9万辆卡车的生产能力。
福特汽车公司未来在中国将不断加强投入合作力度，争取取得轿车市场10%的占有率，生产能力将实现从原有的4万辆达到40万辆的巨大转变，并实现大部分车辆生产本地化。
丰田汽车公司全球生产布局显示，除日本本土外，北美地区（特别是美国）和亚洲地区（特别是中国）是丰田在海外投资最大的地区。美国和中国已经成为丰田在海外主要的生产基地，丰田公司的总体市场目标是到2010~2012年在中国拥有10%的市场份额。
本田汽车公司计划未来获得中国市场10%的市场份额，并计划将生产能力由现在的27万辆扩大到2006年下半年的53万辆（含出口5万辆）。
三、 区域市场阶梯式增长
北京和珠江三角洲地区是我国私家车发展最早、最快的地区，也是最近几年我国汽车市场发展的主要动力区。但是，从2005年开始，江苏、浙江、山东等二级市场和河北、福建、四川、河南等部分三级市场增长速度明显加快，销量也提升到相当的水平，这些省份正在接续北京、广东等成为我国汽车市场新的推动力量。二、三类地区具有人口多、经济总量大的特点，而且人均GDP的水平是分层次的，这种特征导致我国汽车市场的发展不会出现断层现象，从而可以保持长时间的持续发展。
二、三级市场阶梯式的推进，势必会带动这些地区汽车售后市场的发展繁荣，可以预见，汽车后市场的激烈争夺正在从北京、上海、广州向二级城市迅速转移。
四、 2006年车市展望
1、自主研发力度加大
各地限小政策的解除，给奇瑞、吉利等国产车更大的发展空间，再加上国家对自主研发政策上、税收上的支持，2006年汽车厂家将会投入更大的精力在自主品牌、自主研发上。
2、合资品牌国产化程度提高
目前，大众、福特等汽车公司纷纷加速国产化步伐，2005年一汽－大众发动机(大连)有限公司成立。据了解，一汽－大众发动机公司原材料主要在中国采购，最终国产化率将达到90％，批量投产在2007年年初，最终达到年产能30万台，且可能首次把2.0L以上大排量发动机引入国内生产，从而使产品线覆盖大众在华投产车型所需的所有发动机，并借此提高大排量车型的国产化率，降低整车成本。
此外，长安、福特、马自达发动机合资公司也已经成立。世界各汽车零配件行业巨头也纷纷做出了增资中国的计划，美国固特异轮胎橡胶有限公司将其亚太总部迁至上海，博世也要在中国追加投资。
3、专家预计乘用车需求增速为15%左右
从长期发展大趋势看，根据R值（车价/人均GDP）规律，在未来15年内我国轿车市场将长期处于快速增长区间，轿车需求增长速度应大体相当于GDP增长率的1.5至2倍。
首先，轿车先导国的发展经验表明，当R值达到2－3时轿车开始大规模进入家庭，轿车普及率迅速提高，轿车市场开始进入成长期，进一步研究表明：任何社会制度的国家，R值的变化与轿车市场的发展都有明显的上述对应关系。到目前为止只有新加坡和香港这样人口高度密集的城市型国家或地区例外。其次，我国轿车消费先导地区市场的发展也同样遵从了R值规律。我国轿车率先进入家庭的地区都是经济发达的地区，这些地区基本在2000年前后开始进入家庭大量购买轿车的阶段，而这时正是他们的R值达到3左右的时点。
我国的人口密度、国土面积都不是新加坡、香港的特征，我国政府在私家车消费上不应该也不可能采取那样严格控制的政策，可以肯定，R值规律在我国同样适用。
未来我国R值将不断地向靠近3的时点转化，从而为轿车大量进入家庭提供了保证。从R值的公式知道，R值的变化是由价格和人均GDP两个因素共同决定的。未来价格仍有下降的空间与压力，人均GDP将继续保持较快增长，因此，R值将继续快速降低，初步预计我国的R值将在2009年前后达到3左右。国际经验表明，在R值达到3以前的几年，轿车需求增长速度是比较快的，当R值低于3以后，千人保有量将快速提升，意味着每年的增量将是很大的，持续快速增长的整个过程在15年至20年。
据此判断，我国乘用车市场至少还将保持15年左右的快速成长。从短期的发展趋势看，2005年的乘用车市场已经摆脱了2004年的颓势，正在处于上升通道。
从长期趋势和短期因素两方面看，我国乘用车市场2006年仍将保持较快的增长，但是增速比2005年将有所减缓，这一判断主要基于三个原因：
一是2006年GDP增长速度比2005年将减慢0.6个百分点。二是降价车型向A级及以上车型转移，而2005年A00级即入门级车降价幅度较大，降价对促进需求增长的效果不如2005年大。
三是不再存在2005年这样的一个大约相当于8万辆车的等待人群。 |
